Artikel Rostig resa över Atlanten med slutsatser om skadeberäkning

Högsta domstolen meddelade i augusti beslut i ett mål om beräkning av skadestånd för godsskada vid sjötransport. Målet rör i grunden sjörätt, ett regelverk som normalt ligger långt från entreprenadrättens vardag. I domskälen gjorde dock Högsta domstolen ett antal principiella uttalanden om reparationskostnadens roll vid skadeberäkningen som kan vara av intresse även när skador på egendom i utförd entreprenad ska värderas.

Bakgrunden till målet

Målet gällde en transport av en nytillverkad industrianläggning från Ulricehamn till en fabrik i Texas. Transporten utfördes av en transportör åt ett verkstadsföretag, som var avsändare av godset. Under sjötransporten uppkom rostskador på en del av anläggningen. Skadan reparerades och kostnaden för reparationen uppgick till cirka 200 000 amerikanska dollar, vilket ersattes av verkstadsföretagets varuförsäkringsbolag. Försäkringsbolaget riktade därefter krav mot transportören.

Tvisten gällde hur skadeståndet skulle beräknas enligt 13 kap. 29 § sjölagen. Enligt paragrafens första stycke ska skadan beräknas med utgångspunkt i värdet av gods av samma slag på den plats och vid den tid godset skulle ha lämnats ut. Enligt andra stycket i paragrafen bestäms värdet av sådant jämförbart gods av i första hand börspriset, i andra hand marknadspriset och i tredje hand det gängse värdet på gods av samma slag och kvalitet. Försäkringsbolaget krävde ersättning motsvarande den faktiska reparationskostnaden, det vill säga cirka 200 000 amerikanska dollar.

Tingsrätten gav försäkringsbolaget rätt. Hovrätten ansåg däremot att bestämmelsen i sjölagen uttömmande reglerar skadeberäkningen och att skadan därför inte var styrkt eftersom utredningen bara innehöll uppgift om reparationskostnaden och inte om någon av de värderingsmetoder som anges i paragrafens andra stycke. Domen överklagades till Högsta domstolen, som meddelade prövningstillstånd (mål nr T 8184-24).

Högsta domstolens bedömning

Sjörätten är till stor del grundad på internationella konventioner, det vill säga internationella regelverk. Den aktuella bestämmelsen i 13 kap. 29 § sjölagen är ett exempel på detta, den implementerar en bakomliggande konventionsbestämmelse i svensk rätt. Högsta domstolen menade att bestämmelsen därför ska tolkas konventionskonformt (det vill säga i linje med den bakomliggande konventionen) snarare än utifrån nationella rättsprinciper.

Högsta domstolen beaktade i sin prövning både internationell och nordisk sjörättslig praxis och doktrin om konventionsbestämmelsen. Domstolen konstaterade att det som ersätts är det så kallade ”normalintresset”, vilket innebär att hänsyn inte ska tas till eventuella individuella intressen hos den enskilde skadelidande, samt att reparationskostnad redan godtagits som beräkningsgrund i både internationell och nordisk rättstillämpning. Högsta domstolen noterade även att reparationskostnad är en vedertagen beräkningsgrund inom den allmänna svenska skadeståndsrätten. Mot den bakgrunden fann domstolen att inget hindrar att lägga reparationskostnaden till grund för skadeberäkningen, trots att 13 kap. 29 § andra stycket sjölagen bara anger börspris, marknadspris och gängse värde som uttryckliga metoder för att fastställa godsets värde.

Högsta domstolen slog därmed fast att skadeberäkningen kan göras utifrån reparationskostnaden samt bestämde skadan till det yrkade beloppet om cirka 200 000 amerikanska dollar.

Avgörandets betydelse bortom sjörätten

Det som gör avgörandet relevant även utanför sjörättens område är kanske först och främst Högsta domstolens allmänna uttalanden om reparationskostnadens roll vid skadevärdering, som domstolen förankrar i den allmänna skadeståndsrätten genom 5 kap. 7 § skadeståndslagen.

Högsta domstolen hänvisade till att 5 kap. 7 § skadeståndslagen räknar reparationskostnad som en av de ersättningsposter som omfattas vid sakskada. Domstolen uttalade också att reparationskostnad kan sägas vara ett slags uttryck för värdedifferensen mellan något i oskadat och skadat skick – så länge inget tyder på att kostnaden innebär en över- eller underkompensation i förhållande till normalintresset.

Domstolen påminde också om att värderingen av en skada i sig är en rättslig bedömning, medan bevisningen bara rör de bakomliggande omständigheterna som ska ligga till grund för bestämmandet av värdet. Parterna ska med andra ord presentera bevisning om exempelvis vad reparationskostnaderna uppgår till, sedan ska domstolen utifrån detta fastställa värdet på skadan. Denna distinktion har Högsta domstolen framhållit i tidigare domar, den gäller därmed inte bara inom sjörätten.

Liknande värderingsfrågor kan aktualiseras även inom entreprenadrätten, till exempel när en entreprenör svarar för skada på entreprenaden eller på motpartens egendom (AB 04 kap. 5 §§ 8–11), eller när ett prisavdrag ska bestämmas för fel som inte behöver avhjälpas (AB 04 kap. 5 § 18, där avdraget ska motsvara skillnaden mellan värdet i kontraktsenligt och felaktigt skick). Det är därför inte otroligt att resonemanget om reparationskostnadens räckvidd och begränsningar skulle kunna bidra med viss vägledning även vid den typen av bedömningar.

Kommentar

Att ett sjörättsligt avgörande om godsskada vid transport är intressant också inom entreprenadrättens område är inte självklart, och det är inte heller det sjörättsliga perspektivet som gör avgörandet relevant. Det som är värt att uppmärksamma är snarare Högsta domstolens mer generella uttalanden om reparationskostnadens funktion och gränser vid skadeberäkningen – uttalanden som domstolen själv förankrar i den allmänna skadeståndsrätten och i tidigare praxis om skadevärdering.

För aktörer i byggbranschen kan avgörandet vara värt att ha i bakhuvudet vid diskussioner om värdering av skador och prisavdrag enligt AB 04. Reparationskostnaden kan där tjäna som en rimlig utgångspunkt, men motparten kan komma att invända att reparationskostnaden innebär en över- eller underkompensation i förhållande till vad som faktiskt gått förlorat.